В начале 50-х годов прошлого столетия на автомобильном комбинате в Минске велась активная разработка полноприводного бортового грузовика МАЗ-501. Изначально машина планировалась для эксплуатации в армии. Модификацию оснастили раздаточной коробкой, передним ведущим мостом, платформой бортового типа «200Г», задними двускатными колесами с традиционным размером шин. Опытные образцы не впечатлили военных заказчиков, как и представителей автотранспортной отрасли. Единственным подразделением, обратившим внимание на машину, стало Министерство лесного хозяйства, остро нуждающееся в мощных лесовозах.
Вам будет интересно:Автомобиль "Кобальт-Шевроле" : фото, технические характеристики, отзывы
История создания
Конструкторам при изготовлении МАЗ-501 было предложено рассмотреть вариант создания специализированного лесовоза с прицепным приспособлением и коником. Основное предназначение обновленной техники – транспортировка леса длиной до 35 метров в разных сортиментах с использованием прицепа-роспуска. Полный параметр грузоподъемности планировался в районе 15 тонн. До этого материал вывозился на обычных бортовых автомобилях, платформы которых трансформировались в специальные коники уже в процессе эксплуатации.
В течение короткого времени совместно с ЦНИИМЭ конструкторы внесли соответствующие коррективы. Осенью 1953-го вышли первые опытные экземпляры. Всесторонние испытания заняли около полутора лет.
Конструкция шасси
Вам будет интересно:Что такое рамный внедорожник: обзор моделей, характеристики, производители, плюсы и минусы
Белорусский МАЗ-501 - первый отечественный грузовик с постоянным всеколесным приводом, что обеспечивало возможность передвижения по бездорожью. Минские автомобилестроители дополнили конструкцию авто пятирежимной коробкой передач от 200-й модели, а также «раздаткой» с парой понижающих передач.
Фронтальный мост также сделан в оригинальном исполнении. Этот узел представляет собой стальную балку в виде двутавра, передняя часть которой оборудована специальным компактным редуктором (две конические шестерни со спиральными зубцами, агрегирующие с межколесным дифференциалом). Последний элемент несколько смещен относительно продольной оси грузовика, что позволило его компактно разместить между картером мотора и лонжеронами каркаса.
От редуктора полуоси в защитных трубках переходили на бортовые передачи. Они находятся за рессорными блоками. Подобная конструкционная особенность обусловлена ограниченной высотой машины, поскольку монтаж переднего ведущего моста с парным редуктором требовал дополнительного пространства. Прирост в этом направлении удалось сдержать в пределах 17-20 сантиметров. Стоит отметить, что повышение расстояния между колесами и крыльями облегчило доступ к рулевому узлу, амортизаторам и тягам.
Прочие характеристики
Передаточное число лесовоза МАЗ-501 составило 9,81. Передние колеса поворачивались за счет взаимодействия надежных шарниров конфигурации «парный кардан» с шкворнями на конических роликоподшипниках. Задний аналог остался практически без изменений (от 200-й версии).
Момент кручения передавался при помощи несимметричного дифференциала в пропорциях 2/3 (на мост сзади) и 1/3 (на передний узел). Такая особенность компенсирует разброс усилия при проведении маневров. Для движения по скользким участкам предусмотрен режим полного механического блокирования двумя способами (самовыключение либо механическое воздействие).
Двигатель МАЗа 260 5 С-501 практически без изменений позаимствован у 200-й версии вместе с узлом коробки передач и блоком сцепления. Раму пришлось усиливать, поскольку ее подняли на 17 сантиметров. В результате изменили кронштейны задних рессор. Подвеска спереди состоит из 11 листов на каждой стороне и гидравлических двухсторонних амортизаторов.
Штатное оснащение
Рулевое управление на рассматриваемом грузовике также взято от МАЗ-200. Только в конструкцию добавились подшипники качения, облегчающие работу узла. Колеса – штампованные, оснащены пятью отверстиями на дисках, по типу ярославских грузовиков. Чаще всего в качестве протектора использовался узор «прямая елка», номинальное давление в камерах – 4,5 атмосферы. Пара «запасок» фиксировалась за кабиной на держателях из стали. Спуск колес данных элементов осуществлялся при помощи приспособлений с тросами.
Резервуар для горючего также достался от 200-й линейки. Бак установлен на правой половине рамы, его донная часть защищена металлической решеткой, а верхушка – настилом грузовой площадки. Чтобы получить доступ к горловине во время заправки, следовало сначала открыть окошко настила.
Электрическое оборудование автомобиля МАЗ-501 дополнилось штатным световым элементом для освещения погрузочной платформы, размещенной в левой части ребра кабины. Она монтировалась на оцинкованной стойке с возможностью подъема на 0,5 метра и вращением на 360 градусов с применением наклона при необходимости. Задняя фара и номер крепились там же.
Дополнительные приспособления
В задней части авто МАЗ-501, фото которого представлено ниже, устанавливалась тяговая балка со специальными отверстиями, служащими для фиксации предполагаемой крестовой сцепки роспуска. Особенности погрузочного коника:
- размеры – 2,4×1,15 м;
- наличие откидных стоек;
- элемент смещен на 250 мм вперед от задней оси, чтобы улучшилась развесовка;
- фиксация детали в нерабочем состоянии выполнялась посредством специального крепления, в косом положении (для уменьшения габаритов по ширине);
- решетчатое ограждение монтировалось на раме, изготавливалось из углового железа.
Серийное производство
Первые образцы МАЗ-501 тестировались в леспромхозе (Червенск). Машина показала уверенное преодоление всех типов дорог, бездорожья и снегах, высотой до 0,5 метра. Специальная комиссия по результатам испытаний решила, что тяговые характеристики, грузоподъемность и проходимость соответствуют предъявляемым требованиям. Кроме того, грузовик по экономичности заметно превосходил аналоги, существующие на то время. Первый серийный экземпляр сошел с конвейера Минского комбината в декабре 1955 года. Массовое производство лесовозов велось на протяжении десяти лет.
Модернизация
После начала серийного выпуска конструкторы не прекращали улучшать и обновлять рассматриваемый грузовик. Уже после 96-го экземпляра на лесовоз установили дублирующую систему подачи горючего. С 1043-го образца в конструкцию внесли стальные трубопроводы вместо медных аналогов. Чуть позже, на машинах появился стартер МАЗ-501 с электрофакельным ламповым подогревателем. Глушитель перенесли к левому рамному лонжерону.
Сначала грузовик оснащали двухтактным дизельным мотором типа ЯАЗ-204А. Его параметр мощности – 110 лошадиных сил, объем – 4,65 литра. Другие «движки», монтируемые на МАЗ-501:
- ЯАЗ-М204А (120 л.с.);
- шестицилиндровый силовой агрегат ЯАЗ-206А (165 л.с.).
Для того чтобы установить последнюю версию, приходилось наращивать фронтальную часть рамы, выдвигая капот вперед. Кроме того, автомобиль оснащался дополнительным массивным бампером. Как показала практика, такое нововведение стоило подобных перемен, поскольку мощность лесовоза увеличилась значительно.
Последние экземпляры
На самых последних моделях МАЗ-501 внесли несколько усовершенствований в тормозной узел и систему электрооборудования. Осветительный элемент переместили на середину потолка с задней части кабины. Аккумуляторную батарею вынесли под сиденье. В комплектации появились указатели поворотов (вместо подфарников) и более герметичная оптика (частично разборная).