Зима патриарха: тест-драйв нового Volkswagen GolfФото: Алексей Батушенко Никогда такого не было, и вот опять: вновь именно мне, а не кому-нибудь из коллег по редакции, выпало рассказывать о Volkswagen Golf! Это проблема: очень сложно писать о машине у которой практически нет изъянов! VolkswagenGolf
Алексей Батушенко
Давным-давно уже стало дурным тоном в материале об очередном поколении VW Golf цитировать «википедию», вновь излагать ни в чем не повинному читателю историю модели. Все ее уже давным давно выучили. Но удержаться, черт побери, сложно: это же уже седьмое поколение «гольфа»!
Вам будет интересно:Любим глазами: тест-драйв Range Rover Velar
Эта модель, занимавшая на заре своей карьеры нишу современных Logan и прочих Rio/Solaris, сейчас, фактически, превратилась в своего рода «вещь в себе» — по крайней мере, на российском авторынке. По комплексу своих ТТХ, общему качеству и цене ее ну никак не отнесешь к числу массовых компактных легковушек.
Но и в премиум-сегмент Golf не вписывается. Вот и стоит он у нас особняком. Как памятник самому себе — всеми признанному отцу-основателю гольф-класса. Все хорошо, красиво и добротно, но — дороговато для машины не премиальной марки. Подобная «двойственность» позиционирования на нашем рынке, видимо, и стала причиной того, что VW несколько лет назад прекратил продажи Golf в России.
Но прошлым летом немцы вернули его нам: с единственной КП (DSG-7) и всего с двумя 1,4-литровыми бензиновыми моторами — мощностью 125 и 150 л. с. С комплектациями Golf все стандартно. Их всего четыре. Из них три — с младшим двигателем: от 1,43 млн. рублей за бедноватый «Trendline» до «нафаршированного» «R-Line» за 1,59 млн.
Единственный вариант «гольфа» со 150-сильным мотором — в варианте «Highline» за без малого 1,7 млн. рублей. Никаких дизелей под капотом, никаких Golf GTI или Golf R — видимо совсем дорого для нашего рынка выходит. Но, тем не менее — хоть какие-то «гольфы» у нас теперь все-таки присутствуют.
Описывать «памятник самому себе» — занятие то еще как в смысле его внешности, так и интерьера. «Фольксваген» настолько отшлифовал и дизайн, и эргономику машины, что они воспринимаются полностью самодостаточными. Как сравнивать одну звезду на небе с соседними? Да никак: она хороша сама по себе, и точка. Как Golf.
Веселые старты: тест-драйв кроссовера Skoda Kodiaq Sportline
13271
Немецкий сибарит: тест-драйв нового Volkswagen Touareg
12589
Тем более, что находясь за рулем каждого нового поколения модели, волей неволей воспринимаешь машину как старинную подружку, которую давно не видел воочию, а она тем временем сменила прическу и гардероб. То есть внешне все по-другому, все по-новому, а суть и темперамент — как в старые добрые времена.
Применительно к Golf это выливается в то, что сразу замечаешь в каждом новом его поколении знакомые черты и удивляешься: как конструкторы умудрились что-то улучшить в модели?! Водителю Golf во все времена было грех жаловаться на жизнь — что в смысле контроля над машиной, что с точки зрения эргономики.
Все органы управления — там где следует, все оптимально и удобно — для драйвера любого роста. Руль — в меру острый, но не слишком. Подвеска жестковата, конечно, особенно для того, кто привык к «корейцам» или «японцам».
Зато управляется машина — именно так как нужно для активного драйвера. Гольф в этом смысле всегда держал идеальный баланс между «спортивностью» и требованиями повседневного комфорта.
Несколько неудобно, исключительно на мой вкус, у машин VW теперь организовано управление обогревом руля и сидений. Включается все одной кнопкой и то и другое одновременно.
А когда нужно отменить грелку под «пятой точкой», но оставить работающим термоэлемент в рулевом колесе, приходится дополнительно отвлекаться на тыкание пальцем в меню цветного монитора на центральной консоли.
Неудобной также показалась организация отключения антипробуксовочных систем. Пришлось как-то забуксовать в небольшом сугробчике, а кнопки отключения ESP — не видно. Пришлось, опять таки, обращаться к монитору на консоли, искать там в меню настроек машины соответствующий раздел и отключать систему, «душащую» мотор при пробуксовке, уже там. Терпимо, но непривычно.
Вот чего бы я точно посоветовал инженерам Volkswagen, так это добавить шумоизоляции в колесные арки Golf. Для машины с таким ценником — все-таки громковато! Хотя и не критично, привыкнуть не сложно.
А вот вместимость небольшого, по сути, хетчбэка порадовала. При отодвинутых до упора назад передних креслах на заднем диване вообще без каки-либо проблем помещались двое взрослых среднего роста.
С виду не особо большой багажник Golf оказался способен вместить внушительное количество поклажи. Пара упаковок вина, куча всевозможной снеди для банкета на десяток-другой человек, плюс недельный запас еды на семью из четырех человек машина вместила. Хотя и пришлось немного «поиграть в тетрис» с сумками и упаковками.
Тест-драйв новой Toyota Camry: вот теперь тебя люблю я!
17441
Какая зимняя резина лучше для кроссовера в городе
46341
Поскольку VW Golf достался нам в «обвесе» R-Line, мотор под его капотом оказался младшеньким в смысле мощности — 125 л. с. Поэтому поначалу казалось, что более-менее шустро ездить на машине можно лишь когда она везет одного лишь водителя. Но нет!
При вышеописанной загрузке модель хоть и «на повышенных тонах» двигателя, но вполне позволяла энергично ехать. Заметим, что удовольствие от управления «патриархальным» хетчбэком слегка подпортила резина, в которую он был обут. Тестировали мы машину в условиях почти ежедневных снегопадов, случившихся в столице.
На нешипованных Yokohama Ice Guard машину частенько откровенно «таскало» при перестроениях между полосами. По этой причине приходилось порой излишне напрягаться в процессе езды. Спасибо добротной подвеске Golf — без нее бы езда по заснеженной Москве на дурацкой японской резине могла бы стать достаточно экстремальным занятием!